TheâydựngđườngcaotốctrêncaoởĐBSCLliệucókhảo Bộ GTVT, giai đoạn năm 2021-2025, khu vực ĐBSCL cần tới hơn 65 triệu m3 cát để đắp đường cho 6 dự án cao tốc trọng điểm và một số dự án quan trọng khác. Tuy nhiên, tính đến tháng 6/2024, nhiều dự án đang thiếu cát đắp nền. Trong khi đó, vùng còn phải đối mặt với sụt lún, sạt lở. Để kéo dài tuổi thọ công trình và giải được “cơn khát” cát, vấn đề đặt ra là ĐBSCL có cần bổ sung giải pháp xây cao tốc trên cao?

Thiếu cát và sạt lở tấn công

Giai đoạn 2021-2025, khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ triển khai thi công 16 dự án. Tổng nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường cho các dự án khoảng 63 triệu m3. Tính đến cuối tháng 6/2024, các bên liên quan đã xác định được nguồn cung cho 37/63 triệu m3, còn thiếu 26 triệu m3 chưa xác định được nguồn cung. Cụ thể, cao tốc Cần Thơ – Cà Mau còn thiếu 2,98 triệu m3; cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng còn thiếu khoảng 10,5 triệu m3; cao tốc Cao Lãnh - An Hữu còn thiếu khoảng 1 triệu m3. Để xử lý dứt điểm các vướng mắc về vật liệu cát đắp, Bộ GTVT đề nghị các tỉnh có nguồn vật liệu cát đắp: An Giang, Đồng Tháp, Tiền Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Bến Tre phối hợp điều phối nguồn vật liệu. Đảm bảo việc cung ứng đáp ứng cho các dự án hoàn thành vào cuối năm 2025.

Ngoài thiếu vật liệu cát thì ĐBSCL cũng đang bị sụt lún và sạt lở bủa vây ảnh hưởng đường giao thông. Theo thống kê từ Cục Quản lý đê điều và phòng chống thiên tai, 13 tỉnh/thành ĐBSCL hiện có tới 558 vị trí sạt lở bờ sông với chiều dài hơn 740 km. Trong đó, 81 vị trí sạt lở đặc biệt nguy hiểm, 137 vị trí sạt lở nguy hiểm. An Giang, Cà Mau, Bạc Liêu là những điểm nóng về sạt lở với với phạm vi lớn và tốc độ mạnh. Toàn bộ 13 tỉnh/thành phố tại ĐBSCL đều có nguy cơ ngập, trong đó một số đô thị lớn, trung bình có nguy cơ ngập cao như TP. Rạch Giá, TP. Hà Tiên, TP. Cà Mau, TP. Sóc Trăng, TP. Vị Thanh và TP. Cần Thơ. Thiếu liệu xây dựng, trong khi nền đất yếu đã ảnh hưởng phần nào đến tuổi thọ của đường cao tốc. Trong số rất nhiều “hiến kế” được đặt ra là ĐBSCL cần phải có hướng quy hoạch dân cư và các công trình cao tầng hợp lí để tránh gia tải thêm cho nền đất vốn bị lún “tự nhiên”. Để thuận thiên, cũng có ý kiến cho rằng, nên chăng bổ sung giải pháp xây dựng đường cao tốc trên cao!

Đường cao tốc trên cao có khả thi không?

Cuối tháng 3/2023, GS Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Trân đã đề xuất về việc nên nghiên cứu xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau toàn bộ hay một phần. Nếu chọn phương án này sẽ giải quyết cùng một lúc các thách thức địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún và nước biển dâng, cản trở hướng truyền lũ và dềnh nước vào những năm lũ lớn. Xây dựng tuyến cao tốc trên cao được đề xuất là nên nghiên cứu kỹ trong bối cảnh thiếu cát xây dựng mà việc khai thác quá mức sẽ tác động xấu đến các dòng sông và bờ biển vốn đang bị xói lở. Giải pháp này hướng đến bền vững của tuyến cao tốc, hài hòa với môi trường, thuận lợi cho sinh kế và đời sống của người dân trong vùng, trước tiên hai bên đường cao tốc.

Giáo sư Nguyễn Ngọc Trân phân tích: “Không phải toàn bộ tất cả các đường cao tốc ở ĐBSCL là phải xây dựng cầu cạn mà chỉ những chỗ đất rất yếu, bị lún chìm chúng ta phải xây dựng đường cao tốc trên cao để lâu bền. Nếu so sánh đầy đủ khoa học, khách quan, toàn diện thì phương án xây dựng cầu cạn toàn bộ hoặc từng phần vẫn là phương án ưu việt, tốt hơn hẳn”.

Cao tốc ở ĐBSCL sẽ phải đi qua những vùng đất yếu, đó là chắc chắn. Hiện ĐBSCL có độ cao bình quân chỉ cao hơn mực nước biển khoảng trên 1 mét, mực nước biển vẫn đang dâng cao, nền đất yếu, lại là khu vực đói trầm tích, đang bị sạt lở và xâm thực. Việc xây dựng đường cao tốc trên mặt đất không phải là giải pháp duy nhất ở khu vực này, mà cần có sự so sánh, tính toán để lựa chọn giải pháp khả thi và ưu việt trong trong suốt vòng đời của dự án.

Trước đề xuất này, thạc sĩ Kỹ Quang Vinh - Nguyên Chánh văn phòng Biến đổi khí hậu TP.Cần Thơ cho rằng, cao tốc trên cao được lợi là ít bị ảnh hưởng tác động môi trường (ngập lụt, cản đường lũ, canh tác, dân sinh ...); chủ động về vật tư khan hiếm (không cần quá nhiều cát đắp nền); chủ động về tiến độ xây dựng (thường để gia cường cho nền đất yếu cần chờ thời gian gia tải khoảng 9 tháng đến 1 năm trước khi làm móng đường). Bên cạnh đó, đường cao tốc trên cao có thể là “ý tưởng” để hình thành các khu thương mại phức hợp mà các nước phát triển đã làm. 

Thạc sĩ Kỹ Quang Vinh nói thêm: "ĐBSCL là vùng đất lún, mà tốc độ lún ngày càng nhanh. Một công trình hạ tầng của mình trong 10-15 đã là lạc hậu, không còn đủ độ cao để vượt lũ. Như vậy việc làm cao tốc trên cao sẽ đáp ứng được khả năng chống sụt lún và ít ảnh hưởng đến chế độ thủy văn khu vực đó".

Tiến sĩ Trần Bá Việt - Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam phân tích, nền đất của ĐBSCL yếu nên ảnh hưởng đến tuổi thọ, khả năng khai thác và bảo trì  đường cao tốc. Từ thực tế xây dựng và sử dụng các cầu cạn như đường vành đai 3 của Hà Nội và vành đai 4 của thành phố Hồ Chí Minh, ông Việt cho rằng, phương án xây đường cao tốc trên cao ở khu vực ĐBSCL là hoàn toàn phù hợp về điều kiện kỹ thuật. Xét ở góc độ kinh tế, chi phí xây dựng ban đầu của phương án làm đường cao tốc trên cao chắc chắn cao hơn so với làm đường cao tốc thường nhưng theo ông Việt, nếu tính cả vòng đời dự án, chi phí có thể không quá chênh nhiều: “Cầu cạn phải làm bằng những loại bê tông siêu tính năng nên tính giảm tải rất lớn. Từ đó nó tiết kiệm ngân sách nhà nước và kéo dài tuổi thọ công trình. Hiện nay chúng ta xây cầu cạn thì giá sẽ đắt hơn gấp 2 lần so với phương pháp đắp đất nền nhưng tuổi thọ nó tăng lên gấp 2-3 lần, bảo trì giảm và độ tin cậy cao”.

Còn Theo PGS Tiến sĩ Doãn Minh Tâm, nghiên cứu viên cao cấp về cầu đường cho biết, thực ra phương án xây đường cao tốc trên cao đã được đưa ra trước đây nhưng vì chi phí xây dựng quá cao nên phải thận trọng: “Về mặt kỹ thuật không ai thắc mắc, không ai nghi ngờ. Nhưng về kinh tế thì các đơn vị tư vấn nên tính toán và báo cáo với cấp có thẩm quyền để xem xét”.

Ở góc nhìn khác, tiến sĩ Phùng Đức Tùng - Giám đốc Viện nghiên cứu phát triển Mekong cho rằng, việc lựa chọn phương án xây dựng đường cao tốc trên cao cần phải cân nhắc kỹ lưỡng. Bởi lẽ, hiện nay ĐBSCL đang đối mặt với tình trạng xâm nhập mặn ngày càng tăng và diện tích đất nông nghiệp ngày càng bị thu hẹp. Lựa chọn phương án xây dựng toàn bộ đường cao tốc trên cao sẽ không phục vụ mục đích chống xâm nhập mặn và ngăn chặn nước biển dâng cao.

Ông Tùng nêu ý kiến: “Về mặt nguyên tắc thì là không nên là xây hoàn toàn các cầu cạn trên hệ thống cao tốc của ĐBSCL. Đa số các tuyến đường đáp ứng hai mục đích: giao thông và bảo vệ ngăn chặn xâm nhập mặn vào ĐBSCL. Trong toàn tuyến không phải nhất thiết là chỗ nào cũng phải làm như vậy, nhưng có những chỗ nền đất yếu, yêu cầu về mặt kỹ thuật nó đòi hỏi cần phải xây cầu cạn thì vẫn làm thôi”.

Được biết, tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương, đoạn Bình Chánh – Bến Lức cũng đã được xây dựng theo phương án đường cao tốc trên cao. Theo thông tin từ Sở GTVT tỉnh Long An cho biết, đến nay, đoạn đường cao tốc Bình Chánh- Bến Lức ít phải duy tu sửa chữa, không bị lún hơn so với đoạn Bến Lức – Tân An xây trên mặt đất .

Ở một số quốc gia khác trên thế giới như Mỹ, Malaysia… cũng đã sử dụng phương pháp xây dựng đường cao tốc cầu vượt trên cao tại những khu vực địa hình khó khăn như băng qua eo biển, qua núi, đồi... Đây được cho là một trong những giải pháp tốt nhất trong kỹ thuật thi công thời đại hiện nay.         

Cho nên, ý tưởng bổ sung giải pháp xây dựng đường cao tốc trên cao ở ĐBSCL cũng nên được nghiên cứu. ĐBSCL đang “khát” cao tốc và xứng đáng được đầu tư từ nhiều năm nay. Xây dựng đường cao tốc là chiến lược của Chính phủ nhằm thúc đẩy kinh tế xã hội khu vực ĐBSCL. Tuy nhiên, việc lựa chọn phương thức xây dựng vừa đảm bảo yếu tố kỹ thuật, cân đối với ngân sách và phù hợp điều kiện vị trí địa lí… là điều cần được Bộ - Ngành – Địa phương hợp sức cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng trước khi tham mưu Chính phủ. Tránh tình trạng làm nửa chừng, gây lãng phí lớn cho ngân sách của Nhà nước.